台北市即將上任的柯文哲市長在交通建設方面已提出許多創新政見，其中對於忠孝西路、台北車站前公車專用道直接拆除的看法，則引起市民與專家廣泛討論。

由歷史觀之，台北市自黃大洲市長開始配合信義仁愛路單行道措施推動公車專用道，陳水扁市長擴大規模形成路網，而馬英九市長亦持續推動羅斯福路公車專用道以及優惠票價措施，到了郝龍斌市長，除了持續支持此項公共運輸優先政策並完善整體資訊系統，更在捷運走廊完工過程中強化公車專用道與慢行交通設施。這些不同黨派市長們的接續努力，使得台北市有了全國最好的公車服務。目前形成約六十公里公車專用路網已獲得國際專業之肯定，並有許多國家城市來台取經，而公車優先的政策與具體服務績效也已獲得市民認同。因此，縱然忠孝西路公車專用道面臨拆除之命運，我們認為還有其他更好的方案值得新的台北市府納入決策。

首先，我們應認知：開闢公車專用道並形成路網是正確的政策，而台北市交通局對於全市公車專用道系統就已有專責機構負責規劃、評估、設計、興建與維護管理，而整體路網方案早已完成規劃，理應積極施工興建。但就忠孝西路公車專用道設計而言，有兩項需要思考改善方向。首先，該公車專用道未能延伸至忠孝東路四段、五段，能與新生南路和敦化南路等南北向的公車專用道形成路網。其次，雙向各單一專用車道無法負荷台北車站公車車流，而龐大旅客量若利用現有站台上下客亦將有安全之虞。就路網而言，當初忠孝東西路專用道施工到一半未能延伸而叫停，主要因為當時郝市長剛就任，即面對羅斯福路專用道公館圓環地下道禁止小汽車所引起反彈之風暴，而市政府考量忠孝東路、中山南路口車行地下道也可能會發生類似狀況，因此暫緩推動。然而，羅斯福路公車專用道及周邊行車環境經過改善後，不僅是公車族獲得效益，汽車與機車族的交通秩序和安全也獲得改善，實施後公車與機車間之肇事，減少了超過百分之八十五。

就現有單一車道之設計而言，車道容量確實不足，尖峰小時超過三百輛公車，一定會擠爆現有專用道，到時公車會大排長龍使功能完全喪失。不過，可行改造方案是利用火車站多月台設計的思維，在現有專用車道再增加一平行的候車月台與專用車道，韓國首爾與印度新德里公車專用道大型場站，都是採用如此設計，一方面可以增加疏運能量，另一方面確保旅客舒適候車空間，也彰顯公車優先的政策。我們有信心，台北市政府交通與工務團隊絕對有此能力進行合理改造。

最後，公車專用道硬體還必須配合軟體工程才能充分發揮功能，而公車路線之整併調整與優化是最重要的工作。過去公車業者均傾向將路線集中客源最多的台北車站，近年來台北市政府已有分散路線站點思維，但公車業者為獲利總無法充分配合調整。然而，在大環境逐漸形成南港車站、台北車站、板橋車站三大核心，以及捷運路網多重轉乘車站的結構，現在是公車路線調整與優化的最佳時機。

我們相信柯市長及團隊認同公共運輸優先的政策，及政策延續的重要性，用更創新的方法來提升公車專用道路網與服務品質，持續打造公共運輸與綠色交通環境。