交通部國道高速公路局大膽突破、嘗試推動「國道五號差別費率」的需求管理措施，值得高度肯定。然而，由過去實施二個周末的經驗，官方統計指稱有小幅改善，但民眾感知上仍覺得塞車情況嚴重，似乎原本期望透過差別費率舒緩尖峰車流的策略目標並未達到。

基本上，國道五號有非常明顯的尖峰、方向性，因而該差別費率策略是基於實際統計的車流情況進行規劃，方案內容是在周六上午六至十二時增加台北往宜蘭方向百分之五十的費率、在周日上午六至十二時則是由宜蘭往台北方向減價百分之五十費率，目的是希望周六上午南下高峰車流會因為加價而有所移轉，而周日上午減價會希望吸引下午高峰車流，並配合原本實施的高乘載管制措施，達到整體紓解的目標。其實國道五號、雪隧開通，專家早已預期車流會很快超過負荷，現在周末的每日四萬車流量早超過可以負荷的兩萬五千車流量了。國道五號使得台北宜蘭交通更為便利，但大量車潮也帶來空氣汙染和噪音問題，宜蘭各市區街道出現交通壅塞，並引發更多交通安全和停車亂象，使當地交通單位和民眾困擾不已。高速公路局早已陸續推動提高速限、匝道儀控管制、大客車優先通行以及高乘載管制等措施，這次又大動作提出差別費率措施，顯示交通主管單位的決心，但問題仍然存在。因此，主管機關應更宏觀與細緻的規劃推動相關策略。

首先，差別費率必須能夠達到「移轉效果」，此移轉效果包含時間移轉、空間移轉以及運輸工具的移轉；換言之，費率大小是相對的，而其差別大小要能夠有感，例如十多年前英國倫敦進入市區小汽車需要繳交五英鎊的擁擠費，結果造成百分之二十小汽車旅次移轉的效果，這百分之二十中百分之十五移轉到公共運輸，而剩下的百分之五則是選擇不進市區、在家附近以走路或自行車活動，該措施獲得倫敦市百分之七十民意支持，因具體改善市區交通擁擠並使空氣品質大幅提升，現在費率更調高至八英鎊，而所收來的經費大多用以改善公共運輸服務。因此，差別費率夠大，同時提供充分資訊及誘因，讓民眾在出發時間、使用替代道路以及公共運輸等方面，去做聰明選擇。

其次，必須要了解民眾不願使用公共運輸的原因，依照目前國道五號特性，民眾使用公共運輸之疑慮包含：目的地接駁問題、資訊不明、家庭旅遊費用不划算、失去彈性、鐵路一票難求等等，因此如何完善「門到門」公共運輸服務，如何推出家庭旅遊套票、如何在營運、接駁、費率、資訊等方面整合，讓民眾產生信賴感，是交通部和宜蘭縣政府需要共同努力、合作規劃的重要課題。

最後，交通單位應要改變以小汽車為主導的交通建設思維，高快速道路只會吸引、誘發更多民眾使用小汽車，興建高快速道路往往是將擁擠瓶頸移往其他地點，而一般在完工後三、五年即會形成瓶頸。台灣超過百分之九十的能源靠進口，但超過二十公里路程的城際交通，民眾有百分之七十八使用小汽車，這和日本百分之七十五使用高鐵、通勤鐵路、國道巴士的情況正好相反，這對高舉「節能減碳」的國策形成莫大諷刺。未來城際交通建設應以公共運輸為優先，要讓民眾從出門、步行候車、接駁轉乘都感受無縫的優質環境，同時在高鐵、台鐵、國道客運、公路客運、市區捷運和公車、乃至計程車等各類公共運輸票證、費率和乘客資訊都能完美整合；縱然有必要完善高快速路網，也需要在高快速路網興建中融入公共運輸優先的各項措施。