問題1：充電站
雖說在公部門的積極推廣之下，目前全臺灣已有約350座免費的公共充電站，再加上超過400座民間企業設置的充電設備，總數量已逼近800座，光從帳面數字看來成效似乎不錯，但若以行政區來劃分充電站的數量與位置，似乎就能看出一些問題。
首先，全國充電站總數最為密集的地區當然是北部，且絕大多數均位於雙北市的都會地區；來到中南部縣市，公共充電站密度最高的地區為臺中市區，其餘縣市的充電站布建都相對不足，大高雄地區甚至僅有兩座公共充電站。雖然公共充電站多半屬於〝救急〞性質，若需日常使用電動車通勤代步，仍會以家用充電裝置為主，不過民眾使用電動車的靈活度卻也因此受限，充電〝安全感〞不足的情況之下仍難進行中、長程的城際移動。或許續航力較佳的Tesla較無此問題，但現階段民眾多半仍會選擇同時配備內燃機引擎的油電、插電式油電車款為主。撇開車價因素，便利的充電裝置與需要時間重新建立的充電習慣，都直接影響了民眾的使用意願。
問題2：稅制
目前國人所熟悉的汽車使用牌照稅制是依據引擎汽缸的總排氣量來分級，也就是我們常說的〝c.c.數〞來課徵，而現代科技日新月異，引擎排氣量已不再是取決汽車動力和汙染的唯一標準，小排氣量渦輪引擎、hybrid混合動力甚至是純電動車等新型車款不斷出現，政府若有魄力推廣節能、綠能交通工具，當務之急勢必要進行稅制上的調整。想不到當前的主管機關竟直接以引擎排氣量換算成相對應的馬力輸出分級，作為電動車的課稅標準，仍以汽油引擎為本位的思考方式來制定新式電能交通工具的稅制，便宜行事的作法令人瞠目結舌。
至於先前備受討論的純電動車稅制優惠方面，雖然〝使用者付費〞的觀念並沒有錯，但站在推廣綠能的層面來看，適當的補助和稅賦減免仍是不可或缺的誘因。政府日前為因應取消電動車免稅優惠的質疑聲浪，擬延長免稅時程，但這畢竟只是治標不治本的拖延戰術，就長遠規劃而言，一套專屬且健全的電動車新稅制是絕對必要的，例如仿效歐美以車價MSRP或車重分級（weight category）課稅，再依據推廣情況，提供不同程度的換購補助與稅賦減免，並檢討階段性成效，才不至於又淪落到稅制與現實脫節，甚至是以電動車的馬力輸出對應燃油汽車的排氣量作為課稅標準這般荒唐，國家新能源發展與環境永續方面才能有明確方向，禁售內燃機引擎的政策也不至於又淪為口號。
