蘋果日報在2018年1月3日報導時獨家揭露，高鐵董事長江耀宗表示，南延屏東對高鐵公司來說，屬於不存在之事，且公司內部亦無打算推動這項計畫。

主要是礙於BOT興建營運合約之限制，其路線營運範圍僅限於左營=南港，而未包括屏東縣；董事長語帶保留，對於高鐵南延案之部份暫不予表態。

不過政府若真正要決定蓋高鐵，甚至行政院在核定階段裡已寫明通車營運後之交代事項，高鐵公司就旅運需求建議斟酌調整，目的是配合國家、產業發展策略，利用高鐵所帶來新形象，為屏東觀光業開啟文創之路。

基於產業永續經營、防治污染與節約環保事宜，宜求助於大眾運具推廣，尤以高鐵來說最為顯著，達成了能源再生，在市區部分，高鐵極易發揮該車站應有之運量。

台鐵密集發送之區間車，包括自強號在潮州=新左營間同一小時單向有３～５班車，高鐵恆春延伸線單向一小時才１～２班，至於每公里用電度數方面，高鐵22.7度，台鐵8.7度，但區間車班次較為密集，人事成本比高鐵昂貴許多，且整體營運成本並不亞於高鐵，就算蓋了台鐵恆春支線讓高鐵旅客在左營、潮州站轉乘，反而浪費掉社會成本。

換言之，無論搭車時間、距離抑或在營運成本上之效益，台鐵不若高鐵來得優勢，而部分人士只一味猛抨擊蓋了這一條恆春高鐵會浪費金錢、沒人搭車將成為蚊子站...云云，卻沒有把台鐵虧損之情況納進來討論，怪不得現在台鐵局虧損愈來愈嚴重。

兩者同樣是面臨虧損狀況，但台北捷運系統更不例外，每人每公里支付票價1.875元（淡水信義線），每一班列車走一公里卻要耗電20.5度，然後載運人數平均僅301人左右（2017第3季台北捷運財報），不見得比高鐵划算。

若想要談收益績效，作為經濟上之評估，則屏東=恆春永遠蓋不了高鐵，之所以，一些民生需求應納進來，包括國土資源空間合理化運用與產業佈局規劃，高鐵都是國家重要資產，再怎樣虧損，基於公益考量之重要性，政府有一定責任去補貼，並維護高鐵營運，建議交通部勇於改變現實，這樣對國家和民生才會進步。

＊作者為社運工作者